A kompakt szegmensben átlagos méretekkel (részletes adatok lent, a táblázatban) megáldott karosszéria formatervéről véleményünk szerint csak szuperlatívuszokban lehet beszélni, főleg a kicsit jellegtelenre sikeredett elődökből kiindulva. Azonban sokkal örömtelibb, hogy nem csak főbb vonalait és stílusát örökölte a tavalyi Frankfurti Autószalonon debütált i30 az i40 típusjelű nagytestvértől: a középkategóriás típus kiemelkedő minőségét is átemelték a koreai tervezők egy kategóriával lejjebb, így a második generáció nem csak tetszetős, de kivitelezési- és anyagminősége első osztályú. Extrákból nincs hiány: felárért a nyitható panorámatetőtől kezdve az automataváltón, az elektromos bőrüléseken keresztül a kulcs nélküli indításig, a xenon fényszóróig, a start/stop rendszerig vagy a tolatókamerával kiegészített navigációs rendszerig szinte minden megtalálható az opciós listán.

Az utastér tágassága négy fő kényelmes elszállítására bőven elegendő (egy ötödik felnőtt a konkurensekhez hasonlóan csak némi kompromisszum árán nevezhet), elöl-hátul teljesen korrekt helykínálat várja a beülőket. A maga 378 literével a csomagtartó mérete kis mértékben, de túllépi a kategória átlagát, s természetesen bővíthető a puttony: a szériában 1/3-2/3 arányban dönthető hátsó üléstámlákon keresztül az i30 több mint 1,3 köbméternyi pakkot képes elnyelni. A szintén mostanság bemutatott, hasonló méretekkel bíró új, ötajtós Honda Civic alaphelyzetben 477 liternyi teret képes felmutatni, ám a deficitnek megvan az oka: a Hondához egyrészt nem jár pótkerék, és a Hyundai mérnökei hátul a csatolt helyett igényesebb, drágább és helyrablóbb többlengőkaros (multilink) felfüggesztéseket alkalmaznak, ami mindenképp jó döntés volt. Mivel a bemutató statikus volt, ezért ezúttal sajnos nem nyílt alkalmunk megismerkedni sem a futómű-hangolással, sem pedig a szériában több fokozatban állítható rásegítésű szervokormánnyal; ám szomorkodásra semmi okunk, ugyanis már holnap (!) megyünk az első i30 tesztautóért, amit természetesen további változatok kipróbálása követ rövid időn belül. Az elkövetkező egy hétben tehát árgus szemekkel figyeljük majd az autót, sőt, garantáljuk, hogy később egy izgalmas összehasonlító tesztet sem fog megúszni a koreaiak büszkesége.

S hogy milyen motorok gondoskodnak a típus mozgatásáról? Komoly meglepetésre hiába számítunk, a márka jól ismert egységeit köszönthetjük az új i30 motorházteteje alatt átdolgozott formában, mind benzin-, mind pedig dízelfronton 1,4 és 1,6 literes hengerűrtartalmakkal. A benzinesek esetében kivétel nélkül szívókról, míg a gázolajosoknál turbósokról beszélhetünk.

Az alapot a jól ismert 1,4 literes benzines 100 lóerős kivitele képezi, amely után ugyanezen négyhengeresnek 1,6 literes testvére következik a sorban, 120 lóerővel. A csúcsot egyelőre a nála 7 decivel takarékosabb 135 lovas 1.6 GDI jelenti. Az induló, 90 lóerős 1,4 literes gázolajost az ix20-ból ismerjük, ám nála sokkal jobb választásnak ígérkeznek a kevésbé turbólyukas, de papíron ugyanúgy alig 4 litert fogyasztó, 110 illetve 128 lóerős 1.6-os dízelek. Alapáron minden esetben hatfokozatú kézi váltó jár, ám az 1,6-osokhoz hatgangos automata is kérhető, korrekt áron, 350 ezer forint ellenében.

Ha már a forintoknál tartunk, nézzük, mennyiért guríthatjuk be garázsunkba a koreaiak portékáját. Az árlistát böngészgetve sajnos rossz hírrel kell szolgálnunk: a Hyundai utóbbi időben megfigyelhető, meglehetősen agresszív (legalábbis a korábbiaknál kedvezőtlenebb) árpolitikája sajnos az i30-nál is tetten érhető, így a híresen jó ár/érték arányú előddel ellentétben a második generáció inkább a szegmens borsosabb áron kínált példányai között foglal helyett. Hozzáteszem, hogy az importőr elmondta, hogy a nettó árakat nézve Európában így is hazánkban kelletik magukat a legkedvezőbb áron a Hyundai-ok - sajnos ilyen magasak az adóterhek nálunk... Nézzük akkor a tényeket: a hivatalos listaár szerint a legolcsóbb új Hyundai i30 4,2 millió forintért kelleti magát a korrekt képességeiről már több ízben tanúbizonyságot tevő 1,4 literes 100 lovas alap benzinmotorral. Ám ami szomorúbb, hogy ez esetben egy meglehetősen 'lecsupaszított' típusról beszélünk, amely ugyan biztonságból szerencsére nem jelent kompromisszumot (jár hozzá ESP, 6 légzsák, de még stílusos nappali menetfény is), ám a klímát és a rádiót hiába is keressük a belépő 'Entry' szintnél - ebből a kivitelből bizonyára alig fog fogyni. Örömtelibb hír, hogy az importőr minden kivitelre egy 400 ezer forintos kedvezményt hirdetett meg, így a belépő benzines például 3,8 milliós árával befér a bűvös 4 milliós szint alá - motoronkénti részletes (akciós) árak a táblázatban.

Lényeg a lényeg, valódi indulónak inkább a kedvezményesen 4,1 milliós Life szintet tartanánk ugyanezen erőforrással; ezért az összegért már klímát, USB-s hifit és jó néhány egyéb apróságot kapunk, ám a teljes boldogsághoz érdemes megrendelni a 175 ezer

forintot kóstáló, hasznos Life Plus csomagot. A 120 lóerős 1,6 literes benzines az 1,4-esnél 250 ezer, az 1,4-es dízel 600 ezer, míg az 1,6-os 110 lovas gázolajos 800 ezer forinttal drágább.

A 136 lóerős 1.6 GDI és a 128 lovas 1,6-os csúcs-dízel csak a következő, Comfort (a Life-hoz képest +300 ezer forint) szinttől érhető el, előbbi az alap 1,4-esnél 0,45, utóbbi 0,95 millióval drágább. A bőséges Business felszereltségért a Comfortnál 350 ezer forinttal kell többet a kereskedésekben hagyni, míg a legmagasabb, finom Style-ért további 400 ezer forint esedékes – utóbbihoz csak a két legizmosabb erőforrás közül lehet válogatni.